El proyecto del puente de la Bahía de La Habana ocupó la atención de los principales propietarios de terrenos al este de la misma durante décadas. La foto que encabeza este artículo es la más conocida de uno de los proyectos asociados al ingeniero Dionisio Velasco y Castilla, casado con María Teresa Sarrá, dando origen a la familia Velasco Sarrá propietaria de gran parte de los terrenos de La Habana del Este.
La Habana tras la independencia sufrió una explosión demográfica que ya se había iniciado tras la demolición de las murallas y la expansión natural alrededor de las principales calzadas y vías. Con la expansión hacia el oeste asegurada, alejándose del centro clásico que en su momento representaron las calles Obispo y Mercaderes, era natural que surgiesen pequeños centros urbanos que acercaban los comercios básicos a las zonas residenciales, distanciándose de la bahía y La Habana primigenia.
Con el crecimiento paulatino por el litoral norte hacia el «lejano oeste» a través del Vedado, La Playa de Marianao y Miramar, eran muchos inversores los que pensaban que al otro lado de la bahía existían magníficos terrenos, listos para equilibrar la expansión poblacional. Hasta entonces, para llegar a Casablanca y Regla la vía marítima era la más corta y el rodeo a la bahía, además de engorroso, se hacía incómodo e intransitable en época de lluvias por el estado de los caminos.
En el año 1910 todavía resonaba la crónica martiana sobre «El Puente de Brooklyn» y La Habana, que entonces no temía ser pionera en materia de ingeniería y desarrollo técnico, suspiró por un gran puente que adornase la entrada de la bahía y, sobre todo, permitiese explotar los terrenos del Este.
Así han fabricado, y así queda, menos bella que grande, y como brazo ponderoso de la mente humana, la magna estructura.-Ya no se abren fosos hondos en torno de almenadas fortalezas; sino se abrazan con brazos de acero, las ciudades; ya no guardan casillas de soldados las poblaciones, sino casillas de empleados sin lanza ni fusil, que cobran el centavo de la paz, al trabajo que pasa;-los puentes son las fortalezas del mundo moderno.-Mejor que abrir pechos es juntar ciudades. ¡Esto son llamados ahora a ser todos los hombres: soldados del puente!
Recopilado por Gonzalo de Quesada para el libro Escenas Norteamericanas, pero escrito originalmente en junio de 1883 y publicado en La América de Nueva York
Pero para construir cualquier gran proyecto arquitectónico es indispensable contar con recursos económicos, políticos y propagandísticos casi ilimitados que permitan materializarlo, ante el escepticismo y las reticencias de la competencia. En este caso, detrás del puente de la bahía de La Habana -y como principal promotor de los futuros terrenos urbanizables-, se encontraba un ciudadano nacido en México, pero conocidísimo en la sociedad habanera, el ingeniero Dionisio Velasco y Castilla y un arquitecto belga llamado Arturo Dworzak.
Dionisio Velasco y el proyecto del puente de la bahía de La Habana
El ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, graduado en Madrid, Dionisio José Pedro Ramón Miguel Librado del Corazón de Jesús Velasco González de Castilla; había nacido en Veracruz, México, el 17 de agosto de 1867 y provenía de una familia con sólidas relaciones políticas y comerciales con la élite española.
El ingeniero mexicano llegó a Cuba en una fecha que no he podido hallar, sin embargo, la Gaceta de La Habana de febrero de 1892 informa de la oficialidad del Real Decreto de diciembre de 1891 que estipulaba que Dionisio Velasco y Castilla debía «ser nombrado Jefe de la Sección de Obras públicas de la Región Central de esa Isla«, función que ya realizaba interinamente.
Dionisio Velasco siguió escalando por ese ministerio y en abril de 1895 era nombrado Jefe de dicha sección en la región occidental. Su progresión y entrada en la sociedad habanera le permitieron codearse con las más distinguidas personalidades de la época y esto alcanzó su cénit cuando en enero de 1897 fue nombrado interinamente Inspector general de Obras públicas y Jefe de la Sección central del propio ramo debido al fallecimiento de Don Ricardo Bruquetas y Casal.
En mayo de ese propio año fue oficializado en dicho cargo por la Real Orden 471, del Ministerio de Ultramar y en septiembre se emitía la orden 951 en la cual se disponía que «se reconozca en la Península el empleo de Ingeniero 1.° con la categoría de Jefe de Negociado de primera clase, al que lo es de Caminos, Canales y Puertos, en esta Isla, D. Dionisio Velasco, declarándolo además en condiciones de poder ser nombrado Ingeniero Jefe de 2.a clase, en Ultramar, cuando existiendo vacante hubiere lugar a ello«.
El 28 de abril de 1898 se unió en nupcias en la Iglesia de la Merced con la señorita María Teresa Sarrá y Hernández, hija de José Sarrá y Valldejuli, propietario de la Droguería Sarrá, y Doña Celia Hernández Buchó, quienes actuaron como padrino y madrina, respectivamente, del enlace. El rector de la Universidad de La Habana, Dr. Joaquín Lastres y el Dr. Ramón Garganta ejercieron como testigos.
Dionisio Velasco, político republicano
Con el advenimiento de la República Cubana el ingeniero de Caminos siguió gestionando las diversas propiedades de su familia política, la mayoría de ellas en Camagüey y el este de la bahía de La Habana. Como representante de ésta última ciudad formó parte del Departamento de Caridad creado durante la ocupación estadounidense de 1899-1902 y cuyo presidente fue Perfecto Lacoste. El Dr. Antonio Sánchez de Bustamente y T. C. Culmell también formaban parte de esa junta que era supervisada por el Mayor J. R. Kean, Superintendente de este departamento por parte del ejército estadounidense.
A finales de 1901 viajó junto a diversos empresarios y políticos cubanos a New York formando parte de una comisión que pretendía rebajas arancelarias para los productos cubanos y que terminaría siendo modificada e incluida en el Tratado de Reciprocidad Comercial, aprobado años después.
En 1905 solicita la reforma de la calle Baluarte para erigir el futuro Palacio Velasco Sarrá (actual Embajada Española en Cuba*) y solicita el establecimiento de una línea telefónica particular entre su finca Santa Rosa de Guanaja y una residencia privada que tenía en el embarcadero de igual nombre en la zona de Camagüey. El gobierno aprobó ambas solicitudes. En agosto de 1906 fue nombrado Concejal por Resolución Presidencial de don Tomás Estrada Palma.
En esta función y junto a José Primelles presentó un moción con nuevas reglas para medir los terrenos y propiedades que fue aprobado por las Dependencias del Ayuntamiento el de 31 de agosto de 1909. No queda claro durante cuánto tiempo ejerció su puesto de concejal del Ayuntamiento de La Habana, pues aunque algunas de sus mociones fueron aceptadas en 1910 y 1911 se refieren a él como «ex-Concejal«, por lo que queda patente que renunció antes de cumplir su mandato en agosto de 1912.
En diciembre de 1910 es elegido como Secretario de la Comisión Permanente Municipal de Fomento, de la cual fue presidente Jacinto Ayala. Es probable que durante este período en el consistorio municipal daten las propuestas del puente de la Bahía de La Habana, pero quien esto escribe no puede asegurarlo con toda certeza. Lo que sí resulta evidente es que Dionisio Velasco supo gestionar y aumentar el capital heredado por su esposa tras el fallecimiento de sus suegros.
El ingeniero de Caminos se codea con lo más pudiente de la sociedad cubana tanto en su actividad privada como en sus funciones públicas como político y hombre de negocios. Su nombre aparece relacionado a la Compañía Cubana de Fianzas en función de Director junto a varios millonarios. Además fue uno de los entusiastas de la Semana de la Aviación y la fundación del Aero Club para el cual donó 200 dólares en una de las fiestas de recaudación de fondos.
Formó parte de la junta directiva de la Havana Electric Railway Co. (HER) en 1916 y en 1918 ejerció como Presidente de «La Cubana» Compañía Nacional de Seguros de la cual era Vice Presidente Frank Steinhart (propietario de la HER). En esta compañía de seguros también se involucraron figuras reconocidas de la sociedad habanera como el banquero, e íntimo amigo de Velasco Castilla, Narciso Gelats (Tesorero), Henry Bennet (Director General), los hermanos Domingo (Secretario) y Fernando (Director Médico) Méndez Capote y José Morales de los Ríos (Consultor), entre otros.
En febrero de 1918 fue nombrado miembro de la Junta de Inspectores de la Universidad de La Habana y se mantuvo inscrito en activo como Ingeniero de Caminos en la provincia de La Habana entre los años 1910 y 1930 aunque no se encuentran referencias de su actividad profesional. Fuera de La Habana se desempeñó como representante de la Asociación provincial ganadera de Camagüey en La Habana junto a los también potentados José Cadenas y Fabio Freyre Estrada.
No se dedicó solo a los negocios y también fue activo miembro del mundo artístico y cultural habanero. En 1910 fue elegido como Vocal del Ateneo y Círculo de La Habana, de la cual era presidente Rafael Fernández de Castro. Mientras se destacaba como musicógrafo distinguido, mecenas y vice presidente de la Sociedad Filarmónica de La Habana. Su presencia en las temporadas de ópera y música clásica del Teatro Nacional (actual Gran Teatro de La Habana Alicia Alonso) y el Payret, lo ubicó como uno de los principales promotores y donantes de la Orquesta Sinfónica fundada en 1910.
Como hemos enumerado la presencia de Dionisio Velasco y Castillo, actuando en nombre de su familia Velasco Sarrá, es notable en varios negocios y movimientos culturales de la época. Por tanto no extraña su interés en potenciar los terrenos del Este de la bahía, tenía conexiones políticas, conocimientos técnicos y poder económico para acometer semejante obra.
En esa zona su familia política poseía extensos terrenos además de una caliza en Cojímar y aliados poderosos más allá de nuestras fronteras como la Texas West Indies, relacionada con el mundo del petróleo, a la cual había cedido terrenos en Nuevitas para la construcción de tanques para almacenar el crudo cerca de la costa.
Con todos estos antecedentes, ¿por qué no se hizo el puente de la bahía de La Habana (o Puente Habana) visto el poderío económico y el posible beneficio urbanístico que supondría para la ciudad este acceso a la zona de Casablanca, Regla y la zona hasta Cojímar?
Economía, geopolítica y tempo
Como se demostraría décadas después con la construcción del túnel de La Habana (financiado en parte por los descendientes de la unión Velasco-Sarrá que seguían siendo propietarios de la mayoría de los terrenos de La Habana del Este), la necesidad de unir ambas orillas de la bahía mediante una vía directa, era palpable.
Pero este interés viene desde antes, el entonces presidente, José Miguel Gómez, solía escaparse con parte de su gabinete a cazar a la finca Villarreal de Dionisio Velasco y Maria Teresa Sarrá. Estos terrenos serían urbanizados para el proyecto de La Habana del Este del Futuro, la futura meca de la modernidad habanera que quedó trunca al triunfo de la Revolución en enero de 1959.
Pero atendiendo a las leyes de Newton, a toda acción se opone una reacción, por tanto, si con su poderío económico el ingeniero Dionisio Velasco y Castilla no pudo llevar a buen puerto dicho proyecto, se debió a la oposición diversa que debió enfrentar su puente.
Altura
Por una parte la altura del puente de la bahía de La Habana (conocido como Puente Habana en la prensa de la época) debía ser no menor de 41 metros, dicha altura dificultaba por la zona del muelle de Caballería el acceso al mismo, para lo cual se propusieron dos soluciones como se observa en las fotos.
Una en forma de rampa (de suma discordia) de mil doscientos metros de longitud y pendiente de cuatro grados y medio; y otra en forma de torre helicoidal (solución atribuida de Dionisio Velasco y Castilla), sin embargo ninguna de las dos propuestas de construcción monumental gustaron al consistorio pues se empeñaría a perpetuidad la entrada del puerto.
Por la parte del este, en cambio, se aprovecharía la altura del cerro desde el cual se encuentra La Cabaña, aunque la ubicación del hipotético puente de la bahía de La Habana estaría más sobre la zona entre Casablanca y Regla (aunque sin determinar claramente en los proyectos preliminares referenciándose solamente como «alturas de La Cabaña»).
Además, según el primer borrador, el propio puente tendría doble altura. Una para vehículos y tranvías, y otra para peatones y mulas. Dos elevadores colocados en ambos extremos del puente harían posible, «para la comodidad del público», el acceso al puente.
La distancia
Aunque a priori sería una distancia salvable, lo cierto es que se debía cubrir una zona con ciertos riesgos ante el tránsito constante de barcos y que podía llevar a inversiones que fácilmente podían inflar el presupuesto. El puente de María Pía de Oporto es uno de los ejemplos que probablemente estudiaron los ingenieros del proyecto.
«El puente propiamente dicho será de tres arcos; dos laterales de sesenta metros de luz y treinta y cinco metros de altura y uno central de ciento cuarenta metros de luz por treinta y cinco metros de altura libre para el paso de los barcos de la más alta arboladura, pudiendo pasar a un tiempo de tres de esta clase sin estorbarse».
Pero conscientes Arturo y Adolfo Dworzak de que su proyecto no convencía del todo matizaban «pudiendo facilitar el emboque del canal haciendo que se corresponda a la mayor profundidad del canal, el punto más alto del arco central del puente, que se tenderá transversalmente al canal desde un punto próximo al muelle de Caballería hasta el extremo opuesto de la Cabaña«.
Los impulsores del proyecto se mostraban abiertos a todas las sugerencias necesarias para la aprobación del proyecto pidiendo a cambio la construcción de los asentamientos de carácter privado y un gran hotel que serían explotados por la compañía constructora durante cincuenta años, transcurridos los cuales pasarían a pertenecer nuevamente al estado.
El proyecto urbanístico permitiría crear un asentamiento barato -curiosamente nombrado como Miramar- para la clase trabajadora al otro lado de la bahía. Para ello se construiría una escuela pública, un cuartelillo de bomberos y una estación de policía, además de un edificio habilitado para prestar atención médica primaria.
Seguridad naval
Aquí llega el mayor obstáculo, según lo describe el historiador Juan de las Cuevas Toraya, pues el Estado Mayor de la Marina estadounidense no aprobaba la construcción de un puente en la entrada de la bahía de La Habana cuya destrucción pudiese bloquear el acceso o salida de sus buques en una eventual situación de guerra.
Debemos recordar que la intervención estadounidense estaba reciente y que bajo el amparo de la Enmienda Platt pendía sobre la República de Cuba. La bahía habanera junto con Bahía Honda y el Mariel al oeste de la ciudad, eran zonas capitales para la flota americana en caso de desplegarse en el área del Caribe.
Realidad técnica
Contrario a los argumentos que algunos críticos de la época presentaron en contra del proyecto del puente de la Bahía de La Habana, con la asesoría de las constructoras estadounidense que operaban en la ciudad era posible realizar el proyecto. Así que como bien afirma el historiador De Las Cuevas, el escollo insalvable fue de carácter militar, dirección en la que también apunta la siempre bien informada revista The Cuban Review:
«la propuesta de concesión de una gran extensión de terreno, de un kilómetro y medio cuadrado, en el cerro de Cabañas, para la construcción de un poblado en el otro extremo del propuesto puente de la bahía de La Habana, encuentra algunas objeciones por parte de los autoridades militares.
Con el argumento de que, de otorgarse la subvención, sería necesario retirar de los terrenos algunos objetivos del ejército, que en la actualidad están completamente equipados con los últimos dispositivos modernos.
Tomado de The Cuba Review
Las anteriores dificultades de carácter estratégico además chocaban con otras de una cuestión económica. Si se pretendía vender el proyecto como un centro urbano para la clase trabajadora cómo podrían estos pagar las altas tarifas de tránsito sobre el puente de la bahía de La Habana que enunciaban en su proyecto los Dworzak -padre e hijo-.
| Modo de tránsito | Tarifa en dólares |
|---|---|
| Peatón | 0,03 (tres centavos) |
| Coches y carros | según acuerdo similar al de los vaporcillos de Regla |
| Bestia de monta, de tiro y similares | 0,02 (dos centavos) |
| Bestia con carga | 0,05 (cinco centavos) |
| Vehículo con sus bestias, sin carga | 0,10 (diez centavos) |
| Vehículo con sus bestias, con carga | 0,15 (quince centavos) |
Por su parte el acuerdo para los tranvías eléctricos sería de libre contratación por parte de las compañías sin que el estado tomase parte alguna, situación similar a otros usuarios de los almacenes que necesitasen hacer uso del puente con regularidad.
Sin embargo, dentro de todo el proyecto, por la altura necesaria para la torre por el muelle de Caballería, lo más espinoso a priori implicaba la expropiación forzosa de las viviendas entre esa zona y La Punta, necesarias para hacer la rampa y que hubiesen sentenciado la futura expansión del malecón por la Avenida del Puerto.
Los argumentos aquí expuestos, junto a los poderosos intereses de figuras como Pote, Ramón González de Mendoza, Carlos Miguel de Céspedes, José Manuel Cortina o el futuro presidente Menocal, todos con inversiones en La Habana del oeste, retrasaron la posibilidad real de expansión urbanística que brindaba el puente de la bahía de La Habana hacia La Habana del Este.
Tuvieron que pasar varias décadas hasta que se inaugurara el túnel de la bahía de La Habana que consiguió acercar definitivamente a la tan cercana y distante zona este habanera.
*- La investigadora y arquitecta María Luisa Zardoya explica perfectamente todo este proceso en su artículo «El solar del palacio Velasco Sarrá en el reparto de las Murallas». Revista Arquitectura y Urbanismo, vol. XXXII, núm. 2, 2011, pp. 45-52, Instituto Superior Politécnico José Antonio Echeverría, Ciudad de La Habana, Cuba. Recomendamos leer además «La Habana del Oeste» de la misma autora.
Muy pero que muy interesante. Confieso que nunca había leído ni escuchado sobre el proyecto. Gracias una vez más por descubrir y compartir detalles de nuestra historia.
Muchas gracias por tu comentario Mel. Un saludo