El desarrollo de La Habana y sus barrios adyacentes debe mucho a la Havana Electric Railways, compañía propietaria de los tranvías de la ciudad que, por décadas fueron la opción más segura, confiable y barata para el transporte de pasajeros.
Los tranvías eléctricos de la Havana Electric comenzaron a rodar en marzo de 1902, un par de meses antes de finalizar la ocupación estadounidense.
Para poder poner en marcha el negocio, sus promotores tuvieron que comprar los derechos que sobre el transporte de pasajeros en la ciudad gozaba la sociedad anónima «Ferrocarril Urbano y Ómnibus de La Habana», la cual había recibido la concesión del gobierno colonial español en 1859 por un período de 99 años.
Ferrocarriles Urbanos y Ómnibus de La Habana – que originalmente había estado presidida por los señores José Domingo Trillo y Carlos de Zaldo – al recibir la mencionada concesión comenzó a operar con tranvías de tracción animal, los que sustituiría parcialmente, en 1883, por pequeñas máquinas de vapor, como la que llegaba hasta el Carmelo, en un barrio del Vedado que recién comenzaba a urbanizarse.
Havana Electric Railways
Con una extensión de vías de 75 kilómetros comenzó sus operaciones la Havana Electric; kilómetros que se repartían en cuatro líneas: Habana – Vedado, Habana – Cerro, Habana – Jesús del Monte y Habana – Príncipe.
La eficiencia del servicio, debido a la capacidad y experiencia de los ingenieros que estudiaron, trazaron y supervisaron la construcción de las lineas, unido a la solvencia de la empresa, proporcionó comodidad y seguridad al público que, de inmediato, le dispensó su favor.
Havana Electric fue una empresa de rentabilidad inmediata, lo que le permitió realizar grandes inversiones y multiplicar su red de líneas hasta los más apartados barrios del municipio, y más allá de este, hasta el vecino término de Marianao.
A La Havana Electric le debe mucho la capital cubana en lo que respecta a su ensanchamiento y progreso urbano. La extensión de las líneas hasta los extremos del territorio municipal expandió las oportunidades y horizontes de las urbanizadora y tuvo una influencia directa en el surgimiento de nuevos repartos, entre los cuales se encontraban algunos de los más elegantes de la ciudad.
Las 32 líneas del tranvía de La Habana quedaron completas en 1916 cuando la Havana Electric Railways recibió la autorización del Ayuntamiento para circular por las calles de la Víbora y Santo Suárez:
F1: San Francisco – San Juan de Dios
F2: San Francisco – Avenida del Puerto
I1 – Miramar – Parque Central
I4: Marianao – Parque Central
L1: Luyanó – ju
L2: Lawton – Avenida del Puerto
L4: Lawton – Parque Central
M1: Jesús del Monte – San Juan de Dios
M2: Jesús del Monte – Avenida del Puerto
M3: Jesús del Monte – Calle Habana
M4: Jesús del Monte – Parque Central
M5: Jesús del Monte – Calle Águila
M6: Lawton – Malecón
M7: Lawton – Santo Suárez
P1: Príncipe – San Juan de Dios
P2: Príncipe – Avenida del Puerto
U1: Universidad – Avenida del Puerto
U2: Universidad – Muelle de Luz
U4: Playa – Estación Central
S2: Santo Suárez – Jesús del Monte – Muelle de Luz
S4: Santo Suárez – Jesús del Monte – Parque Central
V1: Vedado – Avenida del Puerto
V2: Vedado – Muelle de Luz
V3: Vedado – Calle Habana
V5: Marianao – Calle Águila
V6: Vedado – Jesús del Monte
V7: Vedado – Avenida del Puerto
El municipio Marianao (que entonces comenzaba en la rivera oeste del Almendares) y que llegaría a ser conocido en la República como «la ciudad que progresa», debió gran parte de ese florecimiento a la compañía propietaria de los tranvías de La Habana que lo conectó directamente con el centro económico, comercial, financiero, cultural y político del país.
En los tranvías encontraban sustento miles de familias cubanas. La empresa, una de las más grandes de Cuba contaba con fábricas (incluida una planta eléctrica propia), grandes talleres, depósitos y almacenes.
Resulta interesante observar el nivel de independencia con respecto a las importaciones que llegó a tener la Havana Electric, la cual estableció una industria en Cuba que era capaz de abastecerla de partes y piezas y llegó hasta el punto construir sus propios carros con maderas del país.
Frank Maximiliam Steinhart (Münich 1864 – La Habana 1938) fue el más importante e influyente entre los norteamericanos residentes en Cuba durante el primer tercio del siglo XX. Desde 1907 controlaría la Havana Electric Railways y en 1912 pasaría a ser su dueño absoluto.
El fin de los tranvías
Tras la muerte de Frank Steinhart, su hijo Frank Steinhart Jr. fue nombrado presidente y administrador de la Havana Electric Railways en 1939.
Bajo su presidencia y su ineficiente administración, la compañía perdió su hemegemonía a favor de la Cooperativa de Ómnibus Aliados (COA) y otras empresas similares en provincia.
En noviembre de 1945, ante la difícil situación que atravesaba la Havana Electric (deudas, conflictos laborales) , el Dr. Ramón Grau San Martín la intervino y confiscó para el Estado cubano, sin embargo, la devolvió ocho meses después.
Lejos de luchar por su compañía, Frank Steinhart Jr. comenzó una política de congelar inversiones y no pagar utilidades acumuladas a los accionistas; redujo el parque de carros en circulación, lo que deterioró el servicio.
Finalmente, liquidó la compañía en una maniobra financiera que despojó de sus derechos a los que poseían la tercera parte del capital de la empresa, y que no vieron un centavo cuando el Estado cubano adquirió, a través del Ministerio de Hacienda, la Havana Electric Railways por 6 millones de pesos.
El 6 de diciembre de 1949 se conformó Autobuses Modernos, la empresa heredera de la Havana Electric Railways que cerraría el servicio de tranvías definitivamente y los sustituiría por ómnibus Leyland, los llamados «enfermeras».
Referencias
¬ García Driggs, Lázaro Eduardo e Iglesias Sánchez, Zenaida. Tranvías de La Habana. Editorial José Martí. La Habana. Cuba.
¬ Guía Provincial de La Habana. Editorial Panamericana. 1944.
¬ Jiménez Soler, Guillermo. Las empresas de Cuba 1958. Editorial de Ciencias Sociales. La Habana. 2014.
¬ Jiménez Soler, Guillermo. Los propietarios de Cuba. Editorial de Ciencias Sociales. La Habana. 2014
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