En este recorrido de La Habana que pudo ser llega el turno de la calzada de Serrano, uno de esos proyectos que bien podrían ser el orígenes de los posteriores planos reguladores de La Habana que indistintamente elaboraron arquitectos y urbanistas como Montolieu, Martínez Inclán, Forestier y Sert.
La necesidad de descongestionar La Habana Vieja, y sus dos principales arterias comerciales de Obispo y O’Reilly llevó durante el mandato del Capitán General Francisco Serrano a plantear en una de las reuniones del cabildo el ambicioso proyecto de ensanchar y extender dichas calles más allá del antiguo límite de las antiguas murallas que dieron forma a La Habana Antigua.
Aunque el proyecto impulsado bajo el gobierno del general Serrano (de ahí el nombre) no pasó del papel. Serrano se iría pocos meses después y bajo el gobierno de Domingo Dulce se inició la demolición de las murallas que encorsetaban y restringían el desarrollo y la modernidad de la ciudad.
Aunque la calzada de Serrano venía a reforzar el valor comercial de los negocios ubicados en estas calles y buscaba expandir el centro habanero (que entonces se desprendía a partir de la Plaza de Armas y las ramificaciones que de ésta florecían) en un proyecto de gran visión urbanística, el general Dulce no dio continuidad a dichos acuerdos.
De calles estrechas y negocios en auge
La Habana se movía peligrosamente hacia el oeste a mediados del siglo XIX. Las grandes zonas comerciales históricas ubicadas intramuros, comenzaban a perder fuerza ante las limitaciones de acceso. Las calles coloniales, estrechas y deficientemente saneadas, eran incapaces de manejar el fluido tráfico de personas, carruajes y carros de carga. Sin embargo, su cercanía al puerto aún les aseguraba cierta exclusividad.
En la zona extramuros se comenzaron a levantar mercados como la Plaza del Vapor y alrededor del Campo de Marte, y a través de la prolongación de este por la calzada de San Luis de Gonzaga (calle Reina) y el paseo Militar de Tacón (Carlos III), los asentamientos se fueron consolidando con la aparición de nuevas barriadas. Hacia el norte, la Calzada de San Lázaro era ya una vía firme de tránsito constante y un poco más allá, bordeando el litoral, se preveía la expansión futura del Vedado y el Carmelo con su ferrocarril urbano (la conocida «cucaracha»).
La Habana estaba lista para estrenar un nuevo centro urbano alrededor del parque Isabel II, entonces un mero testigo intermedio entre el Prado y el parque Isabel La Católica. El parque Central futuro se preveía abierto, dinámico y esencial para el comercio por su ubicación y conexiones, aquellos ejes fundamentales de la ciudad por venir fueron más o menos perfilados por Tacón, cuyas acertadas proyecciones fueron consolidadas definitivamente con el derribo de las murallas.
Al quitar el cinturón de la lenteja habanera se produjo un desparrame controlado y armónico. El reparto Las Murallas pasó a ser la milla de oro sobre la cual intentaron edificar las grandes fortunas y centros sociales de la época. Durante el decenio de 1860 la remodelación del parque Central apuntaló su posición privilegiada y La Habana en busca de aire comenzó a mirar cada vez más hacia el oeste.
Los comerciantes de las calles Obispo y O’reilly, hasta entonces genuinos dueños de la novedad, se vieron amenazados definitivamente. La población que residía extramuros encontraba mejores opciones cerca de sus residencias y la necesidad de zambullirse en el trajín de las callejuelas históricas disminuía.
Tomando notas de estas preocupaciones y con un sentido de centralidad y buen gusto urbanístico las autoridades pretendieron realizar un proyecto que mantuviese el colorido poder comercial de éstas calles al tiempo que desarrollaba armónicamente a la ciudad.
La calzada de Serrano
Una vez derribadas las murallas el proyecto de la calzada de Serrano expandiría el auge comercial de las calles Obispo y O’reilly ensanchando ambas uniformemente, adecuando para ello el trazado de la primera con San Rafael o San José. La teoría era definitivamente lógica sin embargo desconocía el valor de las construcciones que se levantaban en dicha zona y la necesaria demolición de cientos de edificaciones era un escollo serio que salvar.
Escollo que por supuesto fue definitivo para archivar el proyecto de la calzada de Serrano, aún cuando el proyecto primitivo -y más agresivo- fue modificado.
Si inicialmente se pretendía derribar todas las construcciones entre ambas calles comerciales desde el muelle de Caballería -el francés Forestier realizó estudios similares que demolían la Quinta de los Condes de Santovenia y el Templete– hasta el Parque Central, facilitando su anchura con la modificación de las alzadas en el reparto de las Murallas, la revisión del arquitecto municipal Saturnino García limitó estas modificaciones solo a la calle Obispo.
(Siendo) la más indicada de todas las de la población para semejante reforma, ya por hallarse en ella el Palacio de Gobierno y la Casa Consistorial, ya por ser el centro del comercio, ya por afluir a la misma el mayor movimiento de carruajes,»
Acta del Cabildo habanero del 23 de Mayo de 1862 .
Este segundo proyecto, centrado solamente en dicha calle, además de ganar metros de anchura y extenderla más allá del límite amurallado –Alameda de Isabel II incluida- también estudiaba el trayecto en la otra dirección con el interés de dotarla de un acceso directo y amplio al muelle mencionado. Las modificaciones realizadas al proyecto por el arquitecto del gobierno daban oficialidad a las propuestas que habían partido inicialmente de criollos y peninsulares de capital privado.
Finalmente el arquitecto municipal Saturnino García redujo a dos proyectos las disímiles propuestas elevadas al cabildo por parte de los empresarios y ciudadanos habaneros. El primero, de mayor modestia y pragmatismo, buscaba expandir la calle Obispo hasta los catorce metros con portales de tres metros a ambos lados. El monto necesario para llevar a cabo dicha empresa rondaba los cuatrocientos mil pesos (en moneda de la época).
La segunda de las propuestas, mucho más monumental y haussmanniana, extendía el ancho de la calle Obispo hasta los veinticinco metros, manteniendo los portales de tres metros a ambos lados y colocando un pequeño separador en medio para diferenciar el tráfico de carga del tráfico ordinario. El costo sobrepasaba los dos millones doscientos mil pesos.
Sí, pero no
El entonces Presidente del Cabildo, en su función de Gobernador Político doctor Antonio Mantilla en su informe a los Concejales de la ciudad (entre los que estaban el Conde de Cañongo, Juan Poy, Salvador Samá, Ramón Herrera, Luis Pedroso y Nicolás Ázcarate) expone su inclinación hacia el segundo proyecto por las garantías a largo plazo y la utilidad definitiva para la ciudad. Sin embargo, las reticencias a realizar una expropiación forzosa de los inmuebles, dada la fragilidad económica de las arcas estatales para hacer frente a las indemnizaciones necesarias, le llevaba a posponer el proyecto.
Dibujo de Forestier con la modificación de la calle Teniente Rey para convertirla en una gran avenida que comunicase los muelles con el Capitolio.
El planteamiento de Mantilla preveía la necesidad de los propietarios de hacer obras de mejora en las edificaciones comprendidas dentro del plan, momento en el cual el gobierno podría negar las licencias y proceder a negociar con el propietario la expropiación de los metros necesarios para la calzada de Serrano. Una propuesta pragmática cuando menos, pero lógica si entendemos que los intereses que se verían afectados en la zona respondían al capital de algunas de las grandes fortunas del país.
«Si retrocedemos ante la vista de la cantidad que se necesita para llevar a cabo la reforma, jamás haremos nada… Grande aparece el costo presupuestal para una obra de esta clase, pero si consideramos… se verá que no hay costo excesivo al lado del bien grande que disfrutarán nuestros venideros, que conocerán, mas que nosotros, sus necesidades, puesto que vivirán en un siglo que participará de adelantos que no poseemos hoy.
Además, en este costo podrá haber una rebaja por el aumento en valor que tomarán las propiedades que se hagan frente a esta Calzada y las que se enlacen con ella, porque indudablemente los establecimientos públicos y aún las habitaciones altas tendrán un gran valor y pagaran altos alquileres
Acta del Cabildo habanero del 23 de mayo de 1862
Sabiendo su posición de funcionario de paso, Mantilla optó por la más salomónica de las soluciones. Aprobaba el proyecto y dejaba sujeta las modificaciones futuras en la zona a éste, mientras dejaba que el tiempo hiciera mella en los intereses de los propietarios de los inmuebles afectados por las reformas urbanísticas. Sin el decidido impulso de la máxima autoridad del país (Serrano se iría y Dulce no se sintió seducido por el proyecto) sería imposible realizar la necesaria expropiación y transformación de la zona.
El gran eje este-oeste que no fue
Los arquitectos Aquiles Maza y Raúl Macías1 resumían amargamente esta decisión, a diez años vista, del consistorio como la solución «más tímida de ensanche, el ensanche gradual. No podía concebirse de otro modo en aquella época y en una colonia española. Ensanche sujeto a peligros, lento, casi inacabable, que durante largos años desprecia en vez de elevar el valor de la vía ensanchada«.
Las ordenanzas de la ciudad aprobadas posteriormente exigían unos metros cuadrados mínimos para las residencias de esta zona que encarecían aún más el proyecto, haciendo necesaria la compra total de los terrenos para levantar de nueva planta edificaciones que cumpliesen con el proyecto de la calzada de Serrano y las ordenanzas municipales.
Este gran boulevard que pretendía ser el Broadway habanero se adelantó casi cien años a lo que sería el gran centro comercial y moderno de La Rampa (calle 23). La calzada de Serrano es un raro ejemplo de la capacidad y sentido urbanísticos de ciertas figuras notables durante el período colonial que no pudieron dejar huella en la ciudad por el poco apoyo de la corona a estas reformas de bien social y comercial.
Este proyecto de la calzada de Serrano presagiaba el fin de la antigua ciudad intramuros, incapaz de adecuarse a los inventos futuros y puso fecha a la decadencia de esta zona como centro urbano natural de La Habana.
(1) Revista Arquitectura 1937, Año V, Número 43.
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