El uso de bicicletas públicas en La Habana resulta una opción de locomoción casi desconocida para los habitantes de la ciudad, aún cuando, en más de seis décadas, el transporte de pasajeros no ha tenido nunca un día de fiesta.
Cierto que en la primera mitad de los 90, en medio del pavoroso Período Especial, hubo un boom de bicicletas chinas (las famosas «Forever») e incluso surgieron talleres, ensambladoras y hasta las llamadas ciclovías, que eran carriles exclusivos para los ciclos.
De estas ciclovías, en las que el país invirtió una buena cantidad de los pocos recursos que tenía, la más recordada era la que paralela a la Vía Blanca se extendía hasta Guanabo y por la que, sobre todo en tiempo de playa, se desplazaban miles y miles de bicicletas diarias.
Las bicicletas las otorgaban entonces en los centros de trabajo – y no hubo uno que no tuviera su parqueo con su respectivo parqueador, como los habían también en las tiendas y hasta en los cementerios – Al principio eran sólo para los trabajadores destacados, pero al final hubo tantas, que todo el que quiso tener una bicicleta en La Habana, terminó teniéndola sin mucha machacadera.
Tan elevado número de ciclos no significaba, ni mucho menos, que andar solo en bicicleta de noche y por lugares poco transitados no fuera peligroso. En La Habana, los robos de bicicletas (en muchas ocasiones con violencia) estaban a la orden del día y los bicicleteros comenzaron a llevar afilados machetes en los caballos, como modernos mambises del siglo XX.
Cuando los peores años del Período Especial comenzaron a quedar atrás (que no el Período Especial, porque de ese Cuba nunca salió) a los habaneros se les pasó bien rápido la fiebre de la bicicleta. Quizás porque lo que nace de la obligación y la pobreza no provoca afición; o, tal vez, porque el Estado no pudo, no supo o no quizo, seguir fomentando el uso de los ciclos en una ciudad como La Habana en la que el transporte ha sufrido siempre de abarrotamiento crónico.
A nadie se le ocurrió entonces – para desesperación de los poncheros y parqueadores que vieron morirse sus negocios – que fomentar el uso de las bicicletas públicas en La Habana podía no sólo ser un complemento del transporte público, sino también un beneficio para la salud de sus habitantes y hasta una atracción turística para los que llegaban allende los mares, deseosos de andar los rincones más recónditos de una ciudad que trataba de reinventarse desde la más oscura ruina.
Bicicletas públicas en La Habana… de crisis en crisis
El auge de las nuevas formas de gestión que propició la nueva y profunda crisis económica cubana – derivada de la pandemia, la fallida Tarea Ordamiento y el recrudecimiento del bloqueo de Estados Unidos durante el gobierno de Trump – creó mejores condiciones para el surgimiento de proyectos de gestión de bicicletas públicas en Cuba, pues los actores económicos no estatales no sólo son más dinámicos, sino que pueden actuar con mucha más rapidez y eficacia ante los imponderables que el viejo y excesivamente centralizado y burocrático aparato estatal cubano.
Sin embargo, cualquier emprendimiento relacionado con el uso de bicicletas públicas en La Habana, o en cualquier otro lugar de Cuba, no puede tener un final feliz, sino surge en alianza o al menos cooperación con las autoridades locales que no sólo son las que otorgan los permisos, sino también las facultadas para establecer regulaciones y exenciones que garanticen su éxito.
Así, en enero de 2022 se anunció la puesta en funcionamiento del segundo proyecto [1] organizado de bicicletas públicas en la capital cubana, llamado Neomovilidad Habana y que tendrá su estación principal en la Ciudad Universitaria José Antonio Echevarría (CUJAE).
Bajo la gestión de Ha’Bici – Inteliforja y con el acompañPNUDamiento del PNUD y el FMAM, la ubicación de esta primera estación de bicicletas públicas en La Habana parece bien pensada, pues se trata de un lugar con serios problemas de transportación al que deben trasladarse cada día un enorme número de personas, la gran mayoría de las cuales son jóvenes, lo que las convierte en potenciales consumidores del servicio.
El proyecto Neomovilidad Habana busca promover el uso las bicicletas públicas como un medio de transporte alternativo y ecológicamente sostenible. Funciona de 9:00 am a 5:00 pm y cuenta con siete cicloestaciones y 300 ciclos distribuidos en seis estaciones del municipio Boyeros:
- CUJAE (Calle Sur entre avenida Boyeros y calle 1)
- Reloj Club (Calle 114 y ciclovía)
- Estación Entronque (en preparación)
- Abel Santamaría (en preparación)
- Wajay (en preparación)
- Fontanar 1 (en preparación)
- Fontanar 2 (en preparación)
Las bicicletas públicas son rentadas por los clientes a un precio asequible y, además del traslado entre las diferentes cicloestaciones, estos pueden optar por la modalidad de «rutas libres» a un precio diferenciado.
Como complemento del proyecto, sus promotores aspiran también a poder realizar servicios de mensajería, transportación asistidas para personas vulnerables y otros servicios asociados.
Notas
[1] Ya existía un proyecto de bicicletas públicas en La Habana Vieja, pero de mucho menor alcance que el que comenzó en la CUJAE en enero de 2022.
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